A Coamo confirmou um investimento de R$ 3 bilhões para erguer um novo porto em Itapoá, no Norte de Santa Catarina, com início de operação previsto para o começo de 2030. O anúncio foi feito em reunião na segunda-feira (25) entre executivos da cooperativa paranaense e o governador Jorginho Mello. O projeto prevê um terminal com área de 43 hectares, três berços de atracação e capacidade de movimentar 11 milhões de toneladas por ano, com foco em GLP, granéis, líquidos combustíveis e fertilizantes. A obra deve mobilizar 2 mil trabalhadores no pico do canteiro e, quando o porto estiver em funcionamento, a operação direta deve empregar cerca de 1.000 pessoas.
A cooperativa, que já atua no Porto de Paranaguá (PR) escoando grãos de soja, milho e trigo de 32 mil cooperados, relata filas frequentes no terminal paranaense e aponta Itapoá como alternativa estratégica de escoamento e de diversificação de cargas. O governo catarinense destaca que a ampliação da profundidade na Baía da Babitonga e as duplicações das rodovias SC-416 e SC-417 devem contribuir para o acesso ao futuro empreendimento. O setor portuário do estado soma seis portos em operação e, segundo a gestão estadual, caminha para oito com a entrada do novo terminal e do Terminal Graneleiro de Santa Catarina, que está em pré-teste.
Anúncio e valores do projeto
O encontro que confirmou o investimento ocorreu na sede do governo catarinense, com a presença do governador Jorginho Mello e da diretoria da Coamo. O chefe do Executivo estadual afirmou que o empreendimento consolida o estado como polo logístico, citando a futura dragagem na Baía da Babitonga como uma das obras de infraestrutura consideradas essenciais para a competitividade. Pelo desenho apresentado, o terminal de Itapoá nasce com porte para operações de grande volume, distribuídas em três berços e com manejo anual estimado em 11 milhões de toneladas. O valor total do projeto, R$ 3 bilhões, contempla implantação de cais, retroárea, sistemas de armazenagem, pátios, vias internas e soluções de segurança e controle.
Para a Coamo, a decisão representa um passo de expansão para além da sua base tradicional no Paraná. A direção cita que a escolha por Santa Catarina também se deveu ao ambiente de negócios, com avanços em obras viárias e em condições para navios de maior porte. O movimento cria um novo eixo de exportação e importação, com possibilidade de atender demanda de cooperados e parceiros comerciais em diferentes cadeias. A convivência com os portos existentes tende a seguir com foco em especialização de cargas e em ganhos de eficiência na circulação de caminhões e vagões na região Norte do estado.
Localização, área e desenho do terminal
O terminal será implantado em Itapoá, município com histórico de operações portuárias e com acesso rodoviário que conecta ao eixo BR-101 pelos corredores estaduais. A área total informada é de 43 hectares, dimensão que permite acomodar pátios de caminhões, silos e tanques, além de faixas de segurança, oficinas e prédios administrativos. Em um projeto desse porte, cada metro quadrado precisa ser calculado para reduzir interferências no fluxo de veículos internos e garantir a separação adequada entre cargas sólidas, líquidas e pressurizadas. A tendência é concentrar o armazenamento mais volumoso na retroárea e manter linhas de dutos, correias e trilhos internos pelas rotas mais curtas até os berços, com redundâncias para manutenção.
Os três berços de atracação indicados no plano funcionam como “portas” para diferentes perfis de navio e janela de carga. Em geral, a definição de calado operacional, largura da bacia de evolução e parâmetros de manobra são integradas a um plano de acessos que inclui rebocadores e práticos. A Coamo também informou que o terminal terá vocação multimodal na recepção de cargas, com ênfase no transporte rodoviário, e sistemas de medição e controle em tempo real para cadenciar a chegada e a saída de produtos. A topologia final de correias transportadoras e linhas de carregamento deve ser projetada para garantir taxas de embarque compatíveis com a meta anual de 11 milhões de toneladas, distribuindo a operação para evitar gargalos em um único berço.
A imagem oficial do encontro no governo de Santa Catarina registra o momento em que o projeto foi apresentado. Na prática, fotos como essa sinalizam que as equipes técnicas já avançaram em estudos preliminares, incluindo traçado básico das instalações, estimativas de demanda, avaliação de interferências e definição de fases de obra. A partir desse ponto, o cronograma costuma detalhar licitações para engenharia, contratação de fornecedoras de equipamentos e alinhamento com prestadoras de serviços de apoio ao tráfego aquaviário.
Cronograma previsto até 2030
O objetivo divulgado é iniciar a operação no começo de 2030. Até lá, o caminho inclui etapas típicas de projetos portuários: consolidação de estudos técnicos, detalhamento executivo, contratação de obras civis e aquisição de equipamentos de cais e retroárea. Em empreendimentos desse tipo, o cronograma costuma ser dividido em fases que permitem testes progressivos. Primeiro, a infraestrutura pesada: cravação de estacas do cais, instalação de defensas e cabeços, estabilização de taludes e pavimentação de pátios. Em seguida, entram os sistemas que dão vida ao terminal: balanças, portarias inteligentes, correias, dutos, bombas, válvulas, subestações elétricas, instrumentação e softwares de automação.
Até a abertura comercial, a operação passa por testes com cargas simuladas e, depois, com pequenos lotes reais. Esse período é decisivo para ajustar rotas internas de caminhões, sincronizar filas de embarque, calibrar taxas de carregamento, treinar times e validar planos de contingência. A meta de início em 2030 sugere que as fases de canteiro devem ganhar ritmo nos próximos anos, com mobilização crescente de pessoal, obras em turnos e contratos de fornecimento com prazos coordenados. A partir da entrada do primeiro berço, é comum planejar a expansão da capacidade por módulos, permitindo que a movimentação comece antes da conclusão total do terminal.
Capacidade de movimentação e tipos de carga
A capacidade de 11 milhões de toneladas por ano posiciona o terminal entre as operações de grande porte do país em cargas a granel. A Coamo listou quatro frentes principais: GLP, granéis, líquidos combustíveis e fertilizantes. Cada uma exige sistemas próprios de recebimento, armazenamento e embarque. No caso de granéis sólidos, como grãos e fertilizantes, entram correias, torres de transferência, shiploaders e silos ou armazéns horizontais. Já para GLP e líquidos combustíveis, o fluxo é por dutos e bombas, com tanques, válvulas e instrumentação específicos, além de áreas de segurança definidas por normas técnicas. A convivência dessas frentes no mesmo sítio demanda segregação física, rotas de acesso separadas e protocolos operacionais distintos.
A escolha por Itapoá facilita a conexão com corredores de consumo e produção do Sul, do Centro-Oeste e, por extensão, do Sudeste. Na prática, a combinação de cargas aumenta a utilização do terminal ao longo do ano. Grãos e fertilizantes têm sazonalidade marcante; GLP e líquidos combustíveis ajudam a suavizar picos e vales na movimentação. Essa diversificação tende a diluir custos fixos, estabilizar a receita e otimizar o uso de berços, pátios e equipes. Para atingir a meta anual anunciada, a estratégia deve incluir janelas de atracação distribuídas, capacidade de receber navios em sequência e um sistema de agendamento rígido na chegada por caminhões.
Impactos na logística regional
O governo catarinense cita como pilares a duplicação das rodovias SC-416 e SC-417 e a ampliação de profundidade na Baía da Babitonga. No fluxo rodoviário, duplicações reduzem conflitos de tráfego, ampliam a capacidade de ultrapassagem e melhoram a regularidade de chegada ao porto. Em um terminal que pode receber até mil caminhões por dia, segundo a Coamo, qualquer ganho de fluidez na malha tem impacto direto no tempo de ciclo de cada veículo. Vale lembrar que pátios reguladores, portarias com leitura automática de placas e balanças distribuídas pelo sítio ajudam a evitar retenções e a organizar o pátio, sobretudo nos horários de maior movimento.
Na navegação, profundidade adicional e bacia de evolução ajustada ampliam as janelas para manobras e reduzem dependência de marés específicas. Isso permite planejar atracações com previsibilidade maior, recurso essencial quando há meta de embarque elevada por berço. O entorno de Itapoá já convive com cadeias de logística intensiva e tende a se beneficiar de serviços auxiliares, como oferta de rebocadores, práticos, agentes marítimos e empresas de manutenção com escala. A entrada de um novo terminal amplia a massa crítica de serviços e, em muitos casos, estimula ajustes nas rotas das transportadoras que atendem agroindústria, construção civil e distribuição de combustíveis na região.
Empregos e qualificação
A projeção é contratar 2 mil trabalhadores no período de obras e cerca de 1.000 pessoas para a operação quando o porto estiver ativo. Em canteiros desse porte, o perfil de mão de obra é diverso: vai de operadores de máquinas e guindastes a técnicos de instrumentação, eletricistas, soldadores, conferentes, analistas de planejamento e profissionais de TI para os sistemas de automação. Durante a implantação, também há espaço para engenheiros civis, navais, mecânicos, elétricos e de segurança, além de equipes de suprimentos e de logística interna. O desafio passa por formar times com experiência em operações 24 horas e em procedimentos padronizados.
Na operação, ganham relevância programas de treinamento contínuo. A rotina envolve escalas, coordenação entre cais e retroárea, resposta rápida a ocorrências e comunicação com transportadoras e despachantes. A qualificação prática em sistemas de gestão de pátio, controle de acessos, supervisão de cargas e manutenção preditiva costuma reduzir paradas e melhorar índices como “tempo de atracação” e “toneladas por hora de embarque”. A Coamo, com experiência em Paranaguá, deve aproveitar padrões já testados e replicar processos com adaptações ao novo sítio.
Coamo: operação atual e motivadores da expansão
A cooperativa afirma que já conta com dois terminais em Paranaguá e escoa quase 5 milhões de toneladas por ano a partir do litoral paranaense. Em períodos de safra, no entanto, ocorrem filas de caminhões e janelas de atracação disputadas, o que pressiona o custo logístico. A aposta em Itapoá nasce dessa necessidade de aumentar o escoamento, capturar negócios que hoje não são viáveis e ampliar presença em cargas além dos grãos. A direção da Coamo reforça que o projeto está em construção há quase uma década, com estudos e formatação pensados para a realidade de Santa Catarina e para o volume que a cooperativa deseja atingir na próxima fase de crescimento.
O ambiente de negócios catarinense foi citado como fator decisivo. Segundo a gestão estadual, o estado já reúne um conjunto de portos com perfil complementar e, agora, adiciona um empreendimento privado de grande porte focado em cadeias estratégicas. Com isso, a cooperativa amplia sua rede e reduz a dependência de um único eixo, diversificando rotas para exportação e importação. A fotografia do encontro, divulgada pelo governo, reforça a dimensão institucional do anúncio e sinaliza que o tema está no radar da agenda econômica regional.
A imagem acima foi registrada durante a apresentação oficial. Reuniões desse tipo costumam alinhar cronogramas, mapear necessidades de apoio em infraestrutura e estabelecer canais de acompanhamento entre equipes técnicas do setor público e privado. Na prática, esse diálogo facilita a compatibilização entre obras públicas em andamento e os marcos de implantação do terminal.
Como será o escoamento por caminhões e a integração multimodal
A Coamo falou em um fluxo potencial de até mil caminhões por dia no novo terminal. Para suportar essa escala, a gestão do pátio tende a adotar agendamento eletrônico com janelas por faixa horária, evitando concentração em períodos curtos. Portarias com leitura automática, pesagem dinamizada e conferência documental antes da entrada reduzem erros e reprocessos. Em granéis, a descarga por tombadores e a alimentação de correias que levam aos armazéns ou silos precisam de sincronismo para que o caminhão permaneça o mínimo possível dentro do sítio. Quanto menor o tempo de ciclo, maior a taxa de renovação de vagas e menor o risco de congestionamento nos acessos.
No longo prazo, a integração com ferrovias costuma ser uma alternativa para elevar a eficiência e reduzir a variabilidade do fluxo. Mesmo com a predominância do modal rodoviário, a preparação do sítio para receber trilhos internos ou para conexão futura com terminais retroportuários pode favorecer o aumento de escala. Cada modal tem papel específico: caminhões dão capilaridade e velocidade de resposta; a ferrovia, quando disponível, oferece volume e previsibilidade. O desenho final deve levar em conta a combinação de origem das cargas, perfil dos embarques e metas de utilização dos berços.
O que muda para o setor portuário catarinense
Santa Catarina já abrigava seis portos e, conforme a Secretaria de Portos, Aeroportos e Ferrovias, caminha para contar com oito operações. Um deles é o Terminal Graneleiro de Santa Catarina (TGSC), citado como em fase de pré-teste, e o outro é o novo terminal da Coamo, anunciado agora. Na prática, a ampliação de oferta deve se refletir em maior competição por cargas, especialização operacional e, em muitos casos, em redução de tempos de espera para atracação. A pauta de produtos da região — com peso de agroindústria, combustíveis, gás e insumos — pode ganhar mais alternativas de janela e de berço.
Quando o estado amplia seu parque portuário, o efeito em cadeia também alcança transportadoras, armazéns e prestadores de serviços. A visão do governo, externada no anúncio, é que o investimento reforça a vocação logística do estado. No cotidiano, isso tende a se traduzir em mais rotas, maior disputa por eficiência, pátios mais organizados e em cadeias com menor custo por tonelada transportada, desde que os cronogramas de obras públicas e privadas sigam alinhados e as operações comecem com processos padronizados desde o primeiro dia.
Entenda ponto a ponto
O anúncio reúne um pacote de informações que ajudam a visualizar o que vem pela frente até o início de 2030. Abaixo, os principais tópicos que explicam a proposta e o que o público pode esperar durante a implantação e a fase operacional. São dados que sintetizam volume, tipo de carga, prazos e efeitos esperados no tráfego regional, além do papel das obras de acesso e da organização interna do terminal no dia a dia.
Os pontos listados contemplam detalhes já divulgados e práticas comuns em projetos portuários de porte similar. Eles servem para orientar quem acompanha o tema — de transportadores e fornecedores a moradores do entorno e trabalhadores interessados nas oportunidades que surgem durante as obras e quando as atividades estiverem ativas em regime contínuo.
- Investimento: R$ 3 bilhões destinados à construção do terminal, incluindo cais, retroárea, sistemas de armazenagem e automação.
- Local: Itapoá (SC), em área de 43 hectares, com acesso conectado à BR-101 por corredores estaduais.
- Capacidade: três berços de atracação e meta de 11 milhões de toneladas por ano em regime de operação plena.
- Perfil de carga: GLP, granéis sólidos, líquidos combustíveis e fertilizantes, com instalações dedicadas e segregadas.
- Fluxo terrestre: potencial de até mil caminhões/dia, com agendamento e pátios reguladores para reduzir filas.
- Prazos: operação prevista para o início de 2030, após fases de obra civil, montagem eletromecânica e comissionamento.
- Empregos: projeção de 2 mil vagas na construção e cerca de 1.000 postos diretos na operação.
- Contexto regional: reforço à rede portuária catarinense, que deve atingir oito operações com o TGSC e o terminal da Coamo.
Gestão de risco, segurança e operação contínua
Terminais com múltiplos tipos de carga exigem protocolos robustos de segurança e de continuidade operacional. Na prática, isso significa padronizar rotas internas, sinalização e comunicação por rádio, além de treinar equipes para diferentes cenários. Operações com líquidos combustíveis e GLP pedem áreas dedicadas, válvulas de bloqueio rápido, sistemas de detecção e proteção e rotinas de inspeção meticulosas. Em granéis sólidos, os pontos críticos costumam estar nas transferências de correias, nos pontos de carregamento e nos acessos de caminhões e vagões, onde a organização de filas e a limitação de velocidade fazem diferença.
Para manter o ritmo previsto no cronograma, o dia a dia precisa de manutenção planejada, estoque mínimo de sobressalentes estratégicos, análises de falhas e revisões periódicas de procedimentos. No cais, berços liberados com rapidez dependem de checklists simples e completos, integrados aos sistemas de agendamento de janelas de atracação. Esse conjunto de medidas reduz a variabilidade de tempos e permite cumprir metas de produtividade, condição essencial para sustentar a movimentação anual anunciada e para equilibrar a coexistência dos diferentes perfis de carga no mesmo sítio.
Efeitos esperados no transporte de grãos e insumos
Com a entrada do novo terminal, produtores e tradings ganham uma alternativa para embarque de grãos e para recebimento de insumos. A movimentação de fertilizantes em Itapoá tende a encurtar rotas de distribuição para áreas agrícolas atendidas pela cooperativa, reduzindo a dependência de um único corredor. Na prática, prazos menores entre a descarga no porto e a entrega no interior favorecem o planejamento de safras, sobretudo em períodos de maior demanda por insumos. O mesmo vale para o GLP e para os líquidos combustíveis, que alimentam cadeias industriais e de distribuição regional.
No escoamento de grãos, mais janelas de embarque reduzem o risco de concentração em poucas datas, que costuma aumentar custos de armazenagem e de frete em momentos de pico. Se a operação em Itapoá alcançar a taxa planejada, embarques podem ser distribuídos de forma mais uniforme, suavizando a pressão sobre Paranaguá e oferecendo aos embarcadores uma alternativa para formar cargas e fechar navios com maior previsibilidade.
O que acompanhar a partir de agora
Os próximos meses devem concentrar movimentações de engenharia e de preparação de canteiro, com frentes de trabalho voltadas ao projeto executivo, à contratação de fornecedores e à mobilização de pessoal. No calendário de grandes obras, marcos como início de cravação no cais, montagem de estruturas metálicas, pavimentação de pátios e instalação de sistemas de automação costumam sinalizar a virada de fase. O acompanhamento público tende a se concentrar nesses marcos, além de exemplos práticos de como o agendamento de caminhões e o desenho de pátios estão sendo formatados para o volume diário previsto.
Para quem transita pela região, vale monitorar comunicados sobre intervenções temporárias em vias de acesso, alterações de tráfego para caminhões e cronogramas de obras das rodovias estaduais citadas. Para trabalhadores e empresas locais, oportunidades devem surgir em serviços de apoio, fornecimento de materiais, manutenção, alimentação e transporte, tanto no período de implantação quanto na fase de operação contínua. A meta de início de 2030 funciona como referência para o planejamento das contratações, dos cursos de qualificação e da organização dos serviços auxiliares que gravitam em torno de um terminal desse porte.
Última atualização em 4 de setembro de 2025
